Ende einer Ära – Suzuki stellt die legendäre GSX-R-Baureihe ein
Suzukis legendäre GSX-R-Baureihe tritt nach 37 Jahren ab. Inspiration bis zuletzt bot die radikale, 1985 erschienene GSX-R 750 mit 100 PS und Alurahmen.
- Ingo Gach
Suzuki stellt seine GSX-R-Baureihe nach 37 Jahren ein. Diese Nachricht schlägt nicht nur unter Suzuki-Fans ein. Die radikalen "Gixxer" gehören zu einer der erfolgreichsten Sportmotorrad-Baureihen aller Zeiten. Mehr als eine Million GSX-R-Modelle wurden weltweit verkauft und faszinierten Generationen von Fahrern. Viele tun es noch heute.
Als Suzuki 1985 die GSX-R 750 auf den Markt brachte, war das der Beginn einer neuen Zeitrechnung im Motorradsport. Sie war einzig zu dem Zweck konstruiert worden, um Rennen zu gewinnen und dafür hatte Suzuki alle Register aus seiner langen GP-Erfahrung gezogen. Die GSX-R 750 hatte einen Aluminiumrahmen, bislang war der bei Serien-Sportmotorrädern aus schwerem Stahl gefertigt worden.
Ihr Design machte unmissverständlich klar, dass sie auf die Rennstrecke gehörte: die Vollverkleidung mit dem Doppelscheinwerfer sah martialisch aus und die Lenkerstummel saßen sehr tief, was den Fahrer in eine gebückte Haltung zwang. Unfassbar erschien die Höchstleistung des luft-/ölgekühlten Reihenvierzylinder von sagenhaften 100 PS bei 10.500/min – aus nur 749 cm3 Hubraum. Als wäre das nicht schon Sensation genug, gab Suzuki das Trockengewicht mit ultraleichten 176 kg an. Damit war sie nicht nur sehr handlich, sondern erreichte auch einen Topspeed von 233 km/h. Die Konkurrenz verfiel kollektiv in Schockstarre.
Keine war so radikal konzipiert
Die GSX-R 750 war 1985 der Star auf der Rundstrecke. Keine war so radikal konzipiert und entsprechend schnell. Zwar offenbarte sich mit dem Hochgeschwindigkeitspendeln eine Schwachstelle, die vom unterdimensionierten Rahmen ausging, aber das besserte Suzuki schon bald nach.
Suzuki GSX-R (7 Bilder)
Im folgenden Jahr erschien mit der GSX-R 750 R eine noch kompromisslosere Racing-Variante, die nicht nur eine Höckersitzbank mit einer Ein-Personen-Zulassung sondern auch eine optimierte Gabel, längere Schwinge, größere Bremsscheiben, Lenkungsdämpfer und eine laut rasselnde Trockenkupplung besaß. Zudem war die Verkleidung überarbeitet worden. Ihren Bugspoiler bekam gleichzeitig die normale GSX-R 750. In der frisch geschaffenen Superbike-Klasse mit 750 cm3 Hubraum konnte sie quasi aus dem Verkaufsraum heraus antreten.
Bis heute gültiges Leichtbau-Konzept
Doch Suzuki legte 1986 noch einen drauf: Die GSX-R 1100 leistete mörderische 130 PS. Kein anderes Motorrad konnte es mit der Power der großen GSX-R aufnehmen. Sie wog zwar knapp 20 kg mehr als die 750er, aber beschleunigte aus dem Stand in drei Sekunden auf Tempo hundert und schaffte 250 km/h. Kein Wunder, dass die neue GSX-R-Baureihe den Händlern aus den Händen gerissen wurde. Suzuki begründete mit dem Reihenvierzylinder in einem Aluminiumrahmen und Vollverkleidung ein Leichtbau-Sportkonzept, das bis heute von fast allen Herstellern bei ihren Superbikes beibehalten wird.
1996 komplett neue Generation
Natürlich begab sich damals die japanische Konkurrenz umgehend daran, das Vorbild von Suzuki zu kopieren, schließlich bedeutete das beste Sportmotorrad im Programm zu haben nicht nur ungemein viel Prestige für die Marke, sondern auch bares Geld im Verkauf. So kam es zum Wettrüsten der Hersteller, im Schnitt brachten sie alle zwei Jahre ein Nachfolgemodell mit noch mehr Leistung auf den Markt.
1992 gab Suzuki endlich die Luft-/Ölkühlung zugunsten einer Flüssigkeitskühlung auf. Allerdings kletterte das Leergewicht der GSX-R 750 W auf adipöse 240 kg. Erst 1996 kam eine komplett neue Generation: Die GSX-R 750 SRAD beeindruckte mit einem massiven Aluminiumrahmen, einem Motor, der 128 PS leistete und 20 kg weniger Gewicht – sie lag mit 179 kg Trockengewicht nur knapp über dem Ur-Modell von 1985. Was zählte war die Performance auf der Rennstrecke und hier erreichte die neue GSX-R satte 270 km/h, wenn der Fahrer sich hinter der Verkleidungsscheibe zusammenfaltete.
Suzuki GSX-R (8 Bilder)
