Test Peugeot 208 mit Hybrid- statt E-Antrieb: Genügsam und weniger teuer

Inhaltsverzeichnis

Peugeot hat den Kleinwagen 208 im vergangenen Jahr ein wenig überarbeitet. Teil des Facelifts ist die Ergänzung des Motorenportfolios um einen Hybridantrieb. Der Dieselmotor flog auch hier aus dem Programm. Der 208 Hybrid kombiniert einen 1,2-Liter-Dreizylinder mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, in das ein Elektromotor integriert ist. Diese Bauart ist also ein Parallelhybrid. Peugeot arbeitet mit einer Pufferbatterie und 0,89 kWh Energieinhalt. Dieser Antrieb wird in etlichen Konzernfahrzeugen vom Opel Corsa bis zum Alfa Romeo Junior eingebaut. Der Aufpreis ist nicht allzu hoch – ganz im Gegensatz zu den für diese Plattform angebotenen Elektroautos.

Der Peugeot 208 Hybrid steht in der Preisliste momentan mit 74 kW Systemleistung ab 25.975 Euro zu haben. Das bedeutet gegenüber dem 74-kW-Verbrenner mit Achtgang-Automatik einen Zuschlag von 800 Euro. Ärgerlich ist die Politik von Peugeot, die stärkere Ausführung des Hybridantriebs mit 100 kW an die teuerste Ausstattungslinie zu koppeln. Denn damit steigt der Preis auf mindestens 31.375 Euro – ein stolzer Preis. Der volle Titel des Testwagens: Peugeot 208 Hybrid 136 e-DCS6 GT.

Künstliches Fahrgeräusch

Pkw, die elektrisch fahren können, müssen bei niedrigen Geschwindigkeiten ein künstliches Geräusch (abgekürzt AVAS für Acoustic Vehicle Alerting System) erzeugen. Das ist auch beim Peugeot so. Es ist innen leise genug, um die Passagiere nicht zu stören, und oberhalb von 30 km/h ist es wie vom Gesetzgeber erlaubt ausgeschaltet. Dann kann der Peugeot so geschmeidig dahingleiten, wie es aus anderen Hybridautos oder von Elektroautos bekannt ist, und das passiert zumindest im Stadtverkehr häufig.

Wer Hybrid sagt, kommt an Toyota nicht vorbei. Das Fahrerlebnis im Peugeot ist signifikant anders. Das liegt am Aufbau des Antriebsstrangs. Der leistungsverzweigte Hybrid im Toyota hat ein Planetengetriebe und spart zum einen über die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) und zum anderen über die Lastpunktverschiebung: Beim starken Beschleunigen verharrt der Verbrennungsmotor auf einer subjektiv etwas zu hohen Drehzahl. In der arbeitet der Motor zumindest nahe seines besten Wirkungsgrades. Schaltrucke gibt es nicht, weil das Planetengetriebe (Toyota: „e-CVT“) stufenlos ist.

Ganz anders der Peugeot. Wegen des Doppelkupplungsgetriebes ist alles so, wie es Fahrer von Handschaltgetrieben gewohnt sind: Drehzahl- und Tempoveränderungen hängen akustisch zusammen. Das macht den 208 subjektiv sportlicher, auch wenn die Beschleunigungszeit von 9,8 Sekunden keinen Vorteil gegenüber dem Toyota Yaris ausweist. Es geht ordentlich voran, der 208 Hybrid hat Power – zumindest für ein Auto mit Verbrennungsmotor. Die Rekuperation ist relativ kräftig ausgelegt; das vom-Gas-gehen reicht in vielen Fällen aus, um ausreichend zu verzögern. Natürlich darf eine Anzeigegrafik nicht fehlen, die dem Fahrer klarmacht, ob gerade Bremsenergie zurückgewonnen wird, rein elektrisch gefahren wird oder der Verbrennungsmotor läuft.

Bild 1 von 7

Peugeot 208 Hybrid Innenraum (7 Bilder)

Eine typische Schwäche von Parallelhybriden hat auch der Peugeot: Beim Wiederstart des Dreizylinders im niedrigen Gang kommt es manchmal zu einem leichten Ruck. Von diesen Einzelfällen abgesehen ist der Vortrieb kontinuierlich, wobei das im Vergleich zu anderen Verbrennungsmotoren gilt, nicht zu Elektroautos, bei denen der Antriebskomfort grundsätzlich höher ist.

Sparsam, aber nicht wie ein Toyota

Zum Verbrauch: Im Mittel lag der Kraftstoffkonsum bei 5,2 Litern Superbenzin. Das ist etwas mehr als die 4,7 Liter eines 2022 gefahrenen Mazda 2 Hybrid, der wiederum baugleich mit einem Toyota Yaris Hybrid ist. Gut zehn Prozent Mehrverbrauch, ist das alles? Schließlich hat der Testwagen in der GT-Ausstattung unter anderem 205er-Breitreifen auf 17-Zollfelgen. Nicht ganz. Der Blick in die Details zeigt durchaus größere Unterschiede.

Kleine Autos im Test

• Opel Corsa Electric im Test​: Schneller, sparsamer, teurer
• VW e-Up im Dauertest: Überzeugende Sparlösung
• Fiat 500E Cabrio im Test: Der teure Charmeur
• DS3 e-Tense Test: Edelpraline aus dem Discounter ​
• 18 Monate im Opel Corsa-e: Elektroauto im Dauertest
• Jeep Avenger im Test: Kurzes E-SUV als Alternative zum Kleinwagen
• VW Polo 1.0 TSI im Test: Beim Antrieb bleibt er zurück
• Test Skoda Fabia 1.0 TSI: Schnörkellos, nicht frei von Schwächen

Während auf der Autobahn nahezu Gleichstand herrscht (Stichprobe bei 130 km/h: 5,7 Liter), ist der Hybridantrieb von Toyota abseits davon eindeutig sparsamer. Auf der gleichen Rundstrecke nahm der Peugeot 4,4 Liter, wo der Mazda-Toyota 3,6 verbrauchte. In der Stadt kam der 208 auf minimal 4,1 Liter (Stichprobe mit Kaltstart in der Rush-Hour 6,9 Liter), wo es bei der Konkurrenz 2,9 Liter waren. Je langsamer und wechselhafter das Fahrprofil ist, desto sparsamer ist der Toyota-Ansatz gegenüber dem Peugeot-Hybrid. Für sich betrachtet ist das Ergebnis des Peugeot 208 okay, auch wenn der niedrige Spritverbrauch der Japaner unerreicht bleibt.

Empfehlenswerte Extras nach Nutzungsprofil

Potenzielle Käufer in diesem Segment überlegen genau, was sie wirklich brauchen. Die Mehrleistung im Hybrid 136 führt zu lediglich 0,9 Sekunden Spurtvorteil gegenüber dem Hybrid 100. Das ist verzichtbar und spart 1500 Euro in der GT-Ausstattung. Dazu eröffnet sich mit der Wahl des weniger kräftigen Hybrids auch die Chance, eine nicht ganz so üppige Ausstattungslinie zu wählen.

Die GT-Ausstattung hat unter anderem LED-Scheinwerfer und gegen 300 Euro Aufpreis eine Rundum-Kamera. Matrix-Licht gibt es im 208 nicht, anders als im Corsa auf gleicher Basis. Ob man das braucht? Mein Kollege Martin schätzt in seinem Corsa-e das vergleichsweise grob auflösende Matrix-Licht sehr. Es kommt wie immer auf das eigene Bedürfnis an. Viele werden sich aus Kostengründen für die Basisversion Active entscheiden.

Wer viel unterwegs ist, sollte sich das Drive-Assist-Paket-Plus (800 Euro bei Allure und GT) gönnen. Es enthält einen sehr gut funktionierenden, adaptiven Tempomaten sowie eine auf der Autobahn ebenfalls ordentliche Spurmittenführung. Selbst die Verkehrszeichenerkennung ist okay, wenn auch nicht perfekt. Aber wo ist sie das schon? Im Testwagen funktionierte sie deutlich besser als im Opel Corsa Electric, den wir im Herbst in der Redaktion hatten.

Frecher Mehrpreis für e-208

Überhaupt hat der Peugeot 208 eine erfreuliche Reife. Das frische Gelbgrün (kein Aufpreis) und das stimmige Design kommen gut an. Der Hybridantrieb dürfte gute Chancen haben, denn der in seinen Umgangsformen angenehmere Elektroantrieb kostet im 208 einen heftigen Aufpreis. Bei vergleichbarer Ausstattungslinie liegen zwischen dem Hybrid mit 74 kW und dem 100-kW-E-Antrieb glatte 10.000 Euro, wobei im Basismodell des Stromers mehr Ausstattung inklusive ist. Wer den Hybrid mit 100 kW bevorzugt, muss mindestens – wie beschrieben – 31.375 Euro anlegen. Das E-Modell mit weniger Ausstattung ist ab 35.975 Euro zu haben. Eine Standklimatisierung und eine Wärmepumpe sind im Elektroauto Standard, der Dreiphasenlader wird mit 1190 Euro extra berechnet.

Bild 1 von 5

Peugeot 208 Hybrid außen (5 Bilder)

Opel macht für den Corsa Electric derzeit ein Angebot ab 29.990 Euro. Leben muss man in beiden Elektroautos damit, dass die reale Reichweite zwischen 200 und 300 km und die maximale Ladeleistung bei 100 kW liegt. Eine Vorkonditionierung der Batterie, die gerade in der kalten Jahreszeit das Laden beschleunigen würde, gibt es nicht. Zur Ehrenrettung: Weder 208 noch Corsa sind klassische Langstreckenfahrzeuge. Wie relevant solche Fragen im eigenen Profil sind, lässt sich naheliegenderweise nicht pauschal beantworten.

Chance für den Hybrid

Die Chance auf eine hohe Akzeptanz bei den Hybridmodellen ist auch durch die frechen Aufpreise für die E-Autos auf jeden Fall da. Denn der Markt reagiert empfindlich. Im vergangenen Jahr hatte mehr als die Hälfte aller hierzulande erstmals zugelassenen 208 einen batterieelektrischen Antrieb – in einem hochsubventionierten Markt, wohlgemerkt. In den ersten drei Monaten dieses Jahres lässt sich auch bei diesem Elektroauto die Auswirkung der weggefallenen Kaufunterstützung ablesen. Von 2223 verkauften Peugeot 208 hatten noch 484 den E-Antrieb. In der Lebenswirklichkeit ist der Peugeot 208 Hybrid also wahrscheinlich so lange der wichtigste Antrieb, bis Preis und Leistung des e-208 angemessen sind. Und das könnte dauern, muss es aber nicht. Schließlich ist ein ähnlich konzipiertes Sondermodell wie der Corsa Electric Yes auch beim e-208 problemlos vorstellbar.

Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt und überführt. Der Autor hat den Sprit bezahlt.